昨年導入した電気機関車2機（KATO製EF56とTOMIX製EF210）です。
ＭＥＮＵ
国鉄・旧型電気機関車
旧国鉄では、1912年（官営鉄道時代）に信越本線碓井峠でアプト式10000形（のちのEC40形）を導入して以降、しばらくはアメリカ・イギリスなどからの輸入機で運用していました。
電気機関車の国産化は、1926年に日立製作所がED15を開発、続いて鉄道省が1928年に輸入車を参考にEF52を完成させたのが始まりで、その後は国産電機機関車を導入し発展してきました。
戦後、1946年には旅客用のEF58（1952年以降改良型となる）、同時期に貨物用のEF15がそれぞれ登場、1954年には2車体連結のEH10が製造されるようになりました。
ＥＤ１７
ED17は正確には1923年から1925年にかけてイギリスから輸入された4形式28両のうち、27両が戦後大規模な改修を受けて登場した形式です。
どれも重量が60t弱・出力840kWクラスでEE社製のB-B型車体というのはほぼ定通ですが、タネ車によって外観の異なるものもありました。
そのうち、以下の1号機・2号機ははED50形が元となった,グループに含まれます。
Nゲージ
元は東海道本線東京－国府津間電化開業に向け、区間旅客列車用として1923年にイギリスのイングリッシュエレクトリック社から輸入された電気機関車1040型で、1928年の称号変更では、ED50に変更、1931年に中央本線甲府間が電化開業用への転用の際、ED17となりました。
実車
トップナンバーの１号機は、晩年は中央本線で活躍し1970年に廃車となり、その後甲府市内の公園に静態保存されていましたが、1997年に大宮工場で整備が行われ、2007年10月の開館から鉄道博物館で静態保存されています。
ＥＦ５６
EF56は、国鉄の前身である鉄道省がEF53をベースとして1937年に導入した旅客用電気機関車で、1937年と1940年に計12両が製造されました。
本機では暖房用の蒸気発生装置（SG）が新たに搭載されたため、冬季の客車列車牽引では暖房車の連結が不要となりました。
パンタグラフは、搭載されたSGボイラーの配置の関係で中央に寄せて設置されており、これが外観上の大きな特徴となっています。
Nゲージ
ＥＦ５７
EF57は、当時の鉄道省が東海道本線での優等列車のけん引を目的として導入した旅客用電気機関車で、1940年から1943年の間に17両が製造されました。
東海道本線～東北本線等で活躍し、歴代の有用列車を牽引して1977年まで活躍しました。
Nゲージ
ＮゲージではKATOが以前より製品化しています。
自分が所有しているのはもう20年以上前に購入した旧製品ですが、製品のクオリティが非常に高く、現在も動力の調子が悪くなくレイアウトで旧客牽引の仕業で運用されています。
静態保存機（実車）
ＥＦ５８
終戦後の旅客輸送力増強用として1946年に登場、1952年の増備車では車体が半流線形デザインが一新され、その後初期車も新車体への更新・改造が実施されました。
国鉄民営分割後も5両はJR各社に継承されましたが、現在は全て引退となっています。
Nゲージ
1952年に登場した改良形のEF58では、暖房用のSGを搭載するスペース確保のために車体と台枠を延長して半流線形デザインの新しい外観となりました。
当初は機関車標準色であるぶどう色２号（茶色）塗装となっていました。
1965年以降は一部を除き新性能直流電気標準に順次変更されました。
上越線に投入されたEF58は、冬季のトンネル出入り口に垂れ下がったつらら対策として前面窓に大きなひさしが設けられ、汽笛にもカバーが取り付けられていました。
61号機は、1953年東海道本線名古屋電化の際に「お召し列車牽引指定機」として特別な装備を施して新製されました。
外観上は運転台前面から側面まで続くステンレスの飾り帯が特徴となっています。
1960年に特急「あさかぜ」20系編成にカニ22形が組み込まれ、牽引するEF58の一部でもこれに対応した仕様変更が行われました。
外部塗装は従来のぶどう色2号から20系に揃えた青15号に変更され、車体裾部のみをアクセントとしてクリーム1号、台車は初期の20系客車に合わせた灰色2号とされました。
静態保存機（実車）
EF58は、旧型電機機関車にも関わらずその使い勝手の良さから長期に渡り運用され、自分が子供の頃（1970年代）も各地で活躍していました。
現在でも、鉄道博物館・碓井峠鉄道文化むらでその姿を見ることができます。
国鉄・新性能電気機関車
国鉄の電気機関車の新性能化は交流用の開発が最初で、1955年の仙山線での試験を経て1970年に北陸本線向けに量産形としてED70が投入されました。
直流型電気機関車についてもその技術をベースに新性能化が図られ、1958年にED60が登場、1960年には主要幹線用としてEF60の量産が開始されました。
ＥＤ６１
Nゲージ
ED61は中央本線八王子－甲府間の輸送力増強と旧型（私鉄買収機関車や大正時代の輸入機関車等）の置き換え用として1958年から1959年にかけて18両が製造、抑速ブレーキとして電力回生ブレーキが装備されるなど急勾配区間に対応するための仕様変更が行われ、車体もED60よりも1.3m長くなっています。
ＥＤ６２
Nゲージ
ED62は1974年以降ED61の改造によって登場、全機が飯田線向けに投入されました。
その際回生ブレーキ等の機器が外され、床にあった機器を移設、空いた床部分に１軸の中間台車が増設されました。
ＥＦ６４
Nゲージ
EF64は、奥羽本線の福島～米沢間で1964年から1965年にかけて試作車を含む12両導入され、板谷峠越えの輸送力増強に活躍しました。
1966年の松本電化用として中央東線に16両が投入、奥羽本線に配置された１次形全車中央東線に転属となり、1976年までに全車が中央東線に集結する形となりました。
ＥＦ８０
EF80は、1961年の常磐線取手〜勝田間の電化の際に登場した交直両用機関車で、1963年までに63両が製造されました。
導入時期により1次形と2次形に分類され、前照灯や台車など細部に違いが見られました。
貨物列車の減少や客車列車電車化、老朽化などにより、1986年に全車引退となっていますがそれまでは一貫して常磐線及び水戸鉄道管理局管内を中心に運用されていました。
Nゲージ
所有しているKATOのEF80は1次形のうち１～30号機の旅客貨物両用機で、EGを搭載して20系・24系ブルートレインも牽引していました。
連結器は両端ともはマグネティックナックルカプラーに換装しています。
静態保存機
EF80の実車・保存機としては、現在は群馬県の「碓氷峠鉄道文化むら」に63号機が静態保存されています。
1986年の廃車後、高崎運転所で保管された後、1999年にオープンした同所で当初から展示されました。
ＥＦ８１
EF81は、直流電化.・50Hz及び60Hzの交流電化と異なる電化方式の区間を持つ日本海縦貫線を直通できる電気機関車として開発され、北陸本線糸魚川－直江津間の電化開業に合わせた1969年に導入・営業運転が開始されました。
1979年までに156両が装備され、日本海縦幹線や常磐線などで活躍した他、ステンレス製車体の300番台が関門トンネル区間の特殊運用で使用されました。
1987年の国鉄民営分割化では全車がJR各社に継承された他、その後も一部仕様変更の上増備が行われ、最終的には184両の勢力となりました。
現在は老朽化のため淘汰が進んでいます。
Nゲージ
直流区間の主力機をベースに開発されたEF81の車体は、国鉄新型電気機関車の標準的な形態ながら交直流機器を収容するために機器室が拡大され、全長18m級、幅2,900mmの大型車体、外部塗装は交直流車両標準のローズピンクとなりました。
関門トンネル用EF30の増備車として1973年から1974年にかけて4両が製造、全車が門司機関区に新製配置されました。
関門トンネル用の特殊仕様車で、海水の腐食防止対策として車体外観がステンレスとされました。
門司機関区のEF81-300番台4機のうち、301号機と302号機は1978年10月のダイヤ改正の際に常磐線の内郷機関区に転属となりました。
その際、保線係員との接触対策として車体が一般車と同じ赤13号に塗装されました。
ＪＲ貨物／新世代機関車
ＥＦ２１０
Nゲージ
EF210-100番台は、2000年以降に増備された基本番台車の改良型。
製品は100番台の前期型（下枠交差型パンタグラフ搭載）の新塗装仕様で、所有するコキ100系やタキ1000形のTNカプラー車牽引に対応するためTOMIX製としました。
