国鉄在来線特急全盛期の主力
自分が幼少期に鉄道に興味を持ち始めたのは1970年代後半で、国鉄在来線特急の全盛期でした。
東日本地区では、仕向け先が交流区電化となる東北・常磐・北陸本線等で活躍する485系・489系を筆頭に、昼夜を問わず運用された寝台特急型の583系、房総・中央本線・信越本線などの直流区間のみを走行する83系・189系、上越線で使用されていた181系などが活躍していました。
自分にとっての「特急型電車」は、この時代の古き良き国鉄特急型電車のことを指します。
４８５系
国鉄の交直流両用としての特急形電車は、1964年の交流60Hz対応の481系・1965年の交流50Hz対応の483系を経て、1968年に交流60Hz・50Hzの両方に対応した485系が登場し、本系列の統一形式名となりました。
485系では電動車ユニットが国鉄在来線すべての電化方式に対応する3電源形のモハ484・モハ485に統一されました。
５８３系
583系は、1968年に登場した３電源対応（直流1,500V/交流50・60Hz20kV）特急形寝台電車で、国鉄時代には東北・九州・北陸などの主要幹線で昼夜を問わず活躍しました。
寝台スペース確保のため車両限界いっぱいまで広げられた高い屋根の車体、窓回りを青とした塗装、折り戸式の扉などが、他の国鉄特急形電車とは異なる特徴となっています。
１８３系
国鉄183系特急型電車は、元は1972年に房総特急用として登場した型式で、その後は上越線特急「とき」・伊豆向けの特急「あまぎ」等向の1000番台・横軽対策となるEF63との協調運転を施した信越本線特急「あさま」用189系など、バリエーションを増やし、首都圏直流区間の特急列車用として一大勢力を築いていきました。
国鉄～ＪＲ移行時期の新しい特急型車両（東日本）
特急列車の定義や形態は時代によって変化してきましたが、この頃になると新しいコンセプトや仕様による特急型車両が登場しています。
国鉄末期に登場した185系は、そのコンセプトや実際の車両に仕様を含め、従来の特急形電車とは異なる存在。
引退が近い最近では「最後の国鉄型特急電車」として騒がれることが多いですが、自分的にはこの185系を「国鉄特急型電車」と呼ぶことに若干の抵抗があります。
（勿論、お気に入りの車両には違いありませんが・・）
651系はJR東日本としては初の新型特急電車で、走行機器などが既存の国鉄型特急電車の延長上にありますが、車体のデザインが斬新で、抜群のかっこよさが魅力、これも自分のお気に入りの車両です。
１８５系
185系は、東海道地区で運用されていた153系や高崎線などで運用されていた165系などの老朽化した急行形電車を置き換えるため、晩年の国鉄が最期に導入した直流特急型電車で、1981年～1982年までの間に227両が増備されました。
実車は全車JR東日本に引き継がれ、最近まで活躍していましたが、2021年3月に定期列車の運用を終了しました。
現在はまだ一部で団体臨時列車などで運用されています。
６５１系
実車は、既存の485系置き換え、及び競合する高速バスへの対抗として1988年に登場、2012年に登場したE657系に置き換えとなるまで、常磐線の看板列車として活躍していました。
JR東日本発足後初の新型式車両として登場した特急電車で、デザインは最新鋭車両にも劣らない斬新なものとなっっていますが，主要な走行機器などの主要設備は国鉄時代の延長上にあり、主電動機は直流直巻きのMT61形、制御方式は基本的には抵抗制御といえる界磁添加零時制御となり、外観上ではパンタグラフがひし形のPS26形を搭載しています。
