ＭＥＮＵ
ロット破損により廃車となったＣ５７
KATOのC57-180号機（かなり以前に発売された製品／品番2013）を所有していましが、久々に箱から取り出したところ、ロットの一部が取れて部品もなくなっていました。
旧製品なので、メーカーに修理依頼をしても直してもらえるかどうか。
元々、この機関車は12系ばんえつ物語編成（一番最初のクリームと茶色塗装）と一緒に購入したのですが、この6両編成を牽引して当レイアウトの急勾配を通過することができず、5両に減車して走らせていました。
見た目も最近の製品と比べたら見劣りしていたこともあり、修理を諦めて廃車（客車も含めてポポンデッタに売却）してしまいました。
小型タンク式のみの保有となった蒸気機関車
最近再生産されたKATOのC12を購入したばかりですが、折しもこれと交代するようにC57を廃車してしまったため、現在所有する蒸気機関車は、小型タンク式のC11・C12のみとなりました。
現在、所有するレイアウト（完成率20%ぐらい）は単線のローカル線で、テンダ式の大型蒸気機関車は似合いません。
また、Ｎゲージの蒸気機関車は高価で精密の上、特にテンダ式の大型機関車だと取り扱いに気を使うので、気軽に走らせられません。
そのため、蒸気機関車はC11とC12のみでしばらく楽しもうかと思っています。（気が変わるかも知れませんが。）
その代わり、C11かC12をもう1機増備して重連や補機運用などで走らせようかと考えています。（資金がないのですぐには買えませんが・・・）
C11とC12の比較
実車ではC11もC12も同時期に最近されたタンク式小型機関車で、C11が支線・区間運転用に導入されたのに対して、C12はそれよりも簡易なローカル線向けに設計されたため、C12はC11よりも一回り小さい印象となりました。
写真では上がC12で下がC11ですが、全長の長さの違いが一目でわかると思います。
KATOから製品化されたタイプでは、C11の前面横にはデフ（除煙板）がついていますが、C12ではついていません。
C12は基本的に除煙板を取り付けておらず、このスタイルが一般的なイメージですが（実車では一部の機関車でC56タイプやC11タイプの除煙板を付けた例もありました）、こうした部分も違いも並べて鑑賞するものいいですね。
タンク式機関車ではバック運転時の視界確保のため、最後部の石炭庫の両脇がカットされたような形状になっているのが特徴。
C11もC12も同じです。
カプラーについて
後方の連結器は、マグネティックナックルカプラーに換装しています。
レイアウトでは、3両のオハ61系客車編成を牽引していますが、こちらの両端にも同様ンにマグネティックナックルカプラーを装備していて、終着駅で機関車の自動解放が可能となっています。
前面の連結器は今のところダミーカプラーですが、今後重連やバック運転に対応するために、ナックルカプラへの換装を検討中です。
Ｃ１１
C11は、当時老朽化していた支線・区間運転用機関車の置き換え用として、国鉄の前身である鉄道省が1932年に設計・導入した過熱式のタンク式蒸気機関車で、1932年から1974年までに381両が製造されました。
C10をベースに設計が行われ、軸配置は1C2の小型機関車となりましたが、水タンク・石炭庫・運転室など薄鋼板を使用する部分の構造が見直され、運転整備重量66.05（C10より5%削減）・軸動重で最大12.5tの範囲に収め、C10形と比較して入線可能線区を大幅に拡大されることとなりました。
Nゲージ
C11は、支線・区間運転用として1932年から1974年までに381両が製造されました。
NゲージではKATO製品がを購入、ナンバープレートは会津若松機関区にも所属していたことがある235号機を選択しました。
実車
Ｃ１２
C10形をベースとして設計された旅客貨物用タンク式蒸気機関車で、軸重制限の厳しい簡易線向けとされたため、同時期に製造されたC11よりも一回り小さいコンパクトな大きさの機関車となりました。
Nゲージ
KATOから先日（2024年3月）に再生産されたのものを購入、製品としての完成度が非常に高く、特に先輪・従輪で採用されたスポーク車輪は非常に精密に作られており、この先輪・従輪から集電も行われ、非常に安定した走行に繋がっています。
