当鉄道で所有するEF65のうち、500番台機は既にマグネティックナックルカプラーを装備していますが、1000番台機についても、今回導入したブルートレインの本務機に指定されたことから、アーノルドカプラーからマグネティックナックルカプラーへの換装を行いました。
上の写真は、500番台機と1000番台機の並びです。
写真は、作業前の1000番台機の様子です。
EF65は、ナックルカプラーが登場する前に生産された旧製品です。
取り付けられるかが心配です。
とりあえず、アーノルドカプラーを外した状態。
マグネティックナックルカプラーは、(N)28-150という短いタイプのものを取りつけました。
両エンドへの取り付けが完了しました。
見た目も向上し、ここまでは良いのですが、
果たして自動解放できるかどうか？
本線レイアウトで試運転をしました。
牽引される12系も台車マウントの旧製品で、
カプラーポケット対応の編成の両端に取り付けていますが、上手く連結できませんでした。
ナックルカプラーは、アーノルドカプラーに比べてかなりデリケートで、特にカプラーポケットのタイプは、ポケットのバネとカプラーを調整きちんと取り付けていないと、上手く連結できなかったり、走行中に勝手に自動解放されたりしてしまいます。
12系の両端で連結テストを行ったところ、オハフ13ではきちんと連結できるのですが、スハフ12では、連結面が開いてしまい上手連結できないことが判明しました。
連結できないのは客車側に問題がありそうです。
しかしながら、500番台機では一応連結できました。
原因が分かりません。
因み、500番台機と1000番台機では、同じ旧製品とはいっても、生産時期が異なる為か、カプラーを取り付け台座のパーツの形状が異なっていました。
当鉄道所有機では、500番台（左）が菱形の形状をしているのに対して、1000番台機では三角形の形状をしていました。
最新の製品ではまた別のパーツが使われていますが、こういうのもカプラーを交換して際の不具合等に影響しているのでしょうか。
カプラーを付け替えたり、ピンの長さを変えたり、色々試した結果、オハフ13では連結走行と自動解放が成功しました。
但し、解放の成功率は50%ぐらいで、まだまだ調整が必要です。
1000番台機とオハフ13が連結している状態。
カプラーの高さが異なる他、機関車側の連結が斜めになっています。
こんなことも、上手く解放できない要因かも知れません。
