Nゲージの12系客車が11両所有しています。
お座敷運転時代には６両＋５両の最大11両の長編成で走らせていましたが、目下製作中のレイアウトでは20m級８両編成までの列車しか乗り入れできないため、現在では併結して走らせることはなく、余剰気味となっています。
最近、そのうち緩急車２両が試験的にマグネティックナックルカプラーを搭載し、自動解放の検証に使用されています。
今回、これら11両の車両をあらためて整理し、Ａ編成とＢ編成に分けて管理することにしました。
Ａ編成はマグネティックナックルカプラーを装備した緩急車２両を含めた５両編成とし、中間連結器を全てアーノルドカプラーからKATOナックルカプラーに換装することとしました。
Ｂ編成は従来からのアーノルドカプラー仕様の６両編成としました。
12系客車は旧製品なので、カプラーは台車マウントです。
そのため、Ａ編成の中間車・緩急車（非機関車連結側）には「かもめナックルカプラー」を装着しました。
かもめナックルカプラーです。
緩急車に装備したマグネティックナックルカプラー（カプラーポケット用）はこれに開放ピンを追加しただけのもので、それ以外が全く同じものかと思われます。
まずは、緩急車の非機関車連結側にかもめナックルカプラーを換装しました。
ナックルカプラーはアーノルドカプラーよりも小さく，より実感的になるのがその特徴です。
車両どうしを連結した際の幅が短くなるもの、ナックルカプラーの魅力です。
しかしながら、アーノルドカプラーに慣れてしまった自分の感覚から、この車間距離がレイアウトのカーブ区間を曲がることができるのか非常に不安になりました。
念のため、緩急車２両を連結してレイアウトで試運転を実施。
本レイアウトは、鉄コレ乗り入れ用の末端区間を除き、R280以上のカーブレールを使用しているので、特に問題ありませんでした。
本選レイアウトのカーブ区間を通過するときの様子です。
ここで問題発覚。
エンドレスを１周するためにカーブレールで自動解放（走行中に勝手にカプラーが解放されてしまう）不具合が頻発してしまいました。
走行中の自動解放の原因は、自分のミス、カプラーポケットにナックルかプラーを取り付けた後、蓋（カプラーアダプタ）を付け忘れていたことでした。
これで、頻発した自動解放不具合がいったん解消しました。
残る中間車３両のカプラー換装を行いました。
アーノルドカプラーよりも実感的ですね。
もっと早くやっておけばよかったです。
Ａ編成（５両編成）のカプラー換装作業が一応完了しました。
早速、レイアウトで走行テストを実施しました。
実際に走行すると、カプラーポケットはきちんと取り付けていたにも関わらず、度々自動解放の不具合が発生しました。
自動解放は複数の特定の車両で発生していたため、それぞれ原因をチェックすると、カプラーのスプリングがうまく収まっていなかったり、取り付けたパーツが変形してしまっていた（取り付け方が少し違っていた）ことなどが原因だったようで、今回それらの対応で、ナックルカプラーの仕組みなどが多少理解できました。
KATOのナックルカプラーは見た目は実感的ですが、アーノルドカプラーよりもデリケートで、あまりラフには扱えないですね。
（不具合やトラブルの少なさという点では、アーノルドカプラーは最強のようです。）
12系Ａ編成のナックルカプラー化に合わせて、試験的に片エンドのみマグネティックナックルカプラーを実装していたKATOのEF65-500番台ですが、反対側のアーノルドカプラーもマグネディックナックルカプラーに換装しました。
このため、今のところ当機関車は12系Ａ編成専用機ということになります。
今後、ナックルカプラーは当鉄道客車列車の標準連結器となる予定で、旅客用指定の機関車、及び客車のカプラー換装を順次進めるつもりです。
