ＥＦ６５概要
EF65は、1965年に登場した平坦区間用の国鉄標準形電気機関車で、1979年までに308両が製造されました。
日本の著しい高度経済成長が進んでいた当時、全国的な高速道路のネットワークがまだ構成されておらず、鉄道による貨物輸送はひっ迫した状態であり、更なる輸送力の増強とスピードアップが緊急の課題となっていました。
一方、主要幹線の電化・複線化や旅客列車の電車化が進むと、最高速度の低い貨物列車が全体のスピードアップを妨げとなっていました。
主要幹線での貨物列車牽引用としてすでに運用されていたEF60（2次車以降の吊り掛け駆動車）は、牽引力があったものの、定格速度は旧型電機機関車並みの39.0km/hと低く、列車の高速化には不十分な性能であるため、EF65はこれに代わる新たな電気機関車として導入されました。
一般貨物が勿論、特に東海道・山陽本線系統等のブルートレイン牽引機としても幅広く活躍したことから非常に人気が高く、Ｎゲージでも古くから多数のバリエーションで製品化されています。
自分は、このうち500番台5機・1000番台1機を所有していますが、500番台のうち3両はTOMIXが30周年記念で発売した限定品です。
基本仕様（実車）
EF65はEF60の3次形をベースとして開発され、主電動機はEF60と同じMT52直流直巻電動機を使用していますが、歯車比を見直し定格速度を39.1km/hから45km/hに引き上げたことで、最高速度は100km/hから110km/hへ向上、更に新しい技術のバーニア付き電動カム軸式制御も導入され、高速性能と牽引力の向上が図られました。
軸配置はEF60同様にB-B-Bで、先・従輪のない2軸ボギー台車3台に主電動機が2台ずつ設置されました。
基本番台（０番台）
基本番台機は、1965年から1970年の間に135両が製造され、東海道・山陽本線系統を中心に、高崎線・東北本線を含む直流平坦区間の幅広く運用されるようになりました。
車体はEF60後期型をベースにしたもので、前面非貫通、塗装は新製時から青15号で前面にクリーム色の警戒色を配したものとなりました。
JR発足後は88両がJR東海・JR貨物に引き継がれた他、1988年度に貨物列車の増発による機関車不足のため、清算事業団から16両を購入して車籍を復活、現在は全車廃車となっています。
残念ながら、Ｎゲージではまだ所有していません。
国鉄色でKATOの再生産を待っています。
５００番台（Ｐ形）
500番台（P型）はブルートレイン寝台特急「あさかぜ」などの牽引で1963年以降運用されていたEF60 500番台の置き換え用として、1965年から1967年にかけて17両が製造され、1968年には基本番台車からの改造により8両が増備されました。
500番台では110km/h運転を考慮してブレーキ関係をが強化、50km以上の高速時にはブレーキシリンダーを増やす機能と速度感知器が追加され、20系客車牽引に対応するために電磁ブレーキ指令装置や編成増圧指令回路も搭載されました。
塗装は、EF60-500番台に合わせた特急塗装となりました。
1965年10月のダイヤ改正では、東海道・山陽本線のブルートレインは、全てEF65-500番台機の牽引に統一されました。
より高速走行に優れ、AREBブレーキ（電磁自動ブレーキ）を装備したEF65-500番台の牽引により、ブルートレインのスピードアップが可能となり、1968年10月ダイヤ改正ではこれらのスピードアップ（最高速度110km/h）が図られました。
1978年夏以降、東海道・山陽本線のブルートレイン牽引が後発の1000番台に置き換わられ、P形は一般貨物列車等用に転用され、JR発足時にはJR東日本・JR貨物に25両全機が引き継がれました。
５００番台（Ｆ形）
ブルートレイン同様、貨物列車においても高速化が求められ、100km/運転可能な10000系貨車による高速貨物列車の新設が計画されたことから、これに対応する500番台機が1965年から1966年にかけて17両が導入されました。
500番台（F形）では、牽引定数1,000tの貨物列車を100km/hで運転する必要性から、P形をベースとしながらも重連総括制御機能・空気菅付き密着自動連結器・連結器の自動復心装置・編成増圧装置・電磁自動ブレーキへの指令機能などが追加されました。
F形は1965年から1966年までに17両が増備され、1966年10付のダイヤ改正ではワキ10000・コキ10000・レサ10000などで編成された高速貨物列車の運転が開始されました。
実際にはほとんどの列車は600t以下での単機運用で、その後1,000tの貨物を単機で牽引できるEF66が登場したことから、F形は1968年のダイヤ改正で高速貨物列車の運用から撤退し、全機が首都圏に転用され東北本線や上越・信越本線で運用されました。
JR発足後は、全機がJR貨物に引き継がれています。
１０００番台
1000番台（PF型）は、ブルートレインから一般貨物列車まで幅広く運用できる汎用型として、1969年から1979年にかけて139両が製造されました。
500番台のP形・F形両方の機能を備え、全機が総括装置を持ち、スカート正面左右両方にジャンパ栓が設置されたため、機関車の向きに関係なく重連が組めるようになりました。
上越線での運用が考慮され、鋭角のスノープラウ・砂撒き菅やジャンパ連結器の凍結防止ヒーターなどを追加、連結器は一般運用がメインとなるため通常の自動連結器が装備されました。
前面は貫通型となり前面窓の傾斜もなくなったことからその印象が大きく変わり、塗装が全機特急色となりました。
当初は東北本線や高崎線での限定的な運用でしたが、使い勝手の良さから東海道・山陽本線などでも使用されるようになり、1978年夏ごろから500番台（P形）に代わり東海道・山陽本線のブルートレインの牽引も行うようになりました。
JR発足後が全機がJR東日本・JR西日本・JR貨物に引き継がれました。
高崎機関区の５００番台
高崎機関区（旧：高崎第二機関区）は1978年にJR発足時にJR貨物の所有となりました。
JR貨物に引き継がれた500番台（P形・F形）は、当初は高崎機関区36両、新鶴見5両の配置でしたが、その後新鶴見機関区の5両も高崎機関区に転属となり、500番台は全て高崎機関区に集約された形となりました。
関東管内のローカル運用を中心に使用されていましたが、2008年のダイヤ改正でJR東に本管内でのATS-P保安装置の運用開始に伴い、全車運用を離脱・廃車となりました。
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