概要
キハ５０００形の登場とその経緯
小田急線と御殿場線を結ぶということ構想は第二次世界大戦中からあり、戦後の西武と小田急（東急グループ）間で続いた箱根山戦争の中でも、御殿場からの箱根ルートに小田急は着目していたようです。
この時期、国鉄では総括制御方式の気動車の開発と技術的な研究が行われていましたが、御殿場線にある上り勾配で25‰の勾配区間での試験では、1952年にエンジン2基を搭載したキハ44600形による均衡速度45km/h運転が確認されました。
こうした状況を背景に、小田急では東急車両製造とともに御殿場線直通用気動車の開発を進め、1955年にキハ5000形2両が導入されて小田急小田原線と国鉄御殿場線の直通運転が開始されました。
増備車5100形の登場と仕様変更
１日２往復で運用を開始した御殿場直通列車は単行運転が基本でしたが、週末には2両編成で運転されることも多くなり、予備車の確保も必要となったことから、1956年に新形式となった5100形が1両を導入、さらに1659年にはもう1両が増備され、御殿場の直通列車はキハ5000形２両・キハ5100形２両の計４両の体制で運用されるようになりました。
塗装は当時の小田急の特急色（腰部と上部が青・窓周りが黄色）でしたが、1959年以降はクリーム色に朱色の帯が入るものに変更されました。
SE車置き換えによる廃車と関東鉄道譲渡
1968年に御殿場線が電化され、御殿場線直通列車がSE車を５連に改造した車両で運用されることなったため、キハ5000形・キハ5100形の計4両は全て廃車となり、関東鉄道に譲渡されました。
譲渡後はそれぞれキハ751形・キハ752形となり、1987年から1988年にかけてキハ300形・キハ350形に置き換えとなるまで、常総線で活躍しました。
小田急電鉄／キハ５０００形
基本的な設計要旨は国鉄のキハ45000形（キハ17形）・キハ44600形（キハ50形）に準ずるものですが、御殿場線の25パーミル区間での走行に備えた主機の出力増強・ブレーキ装置の改良などが行われました。
車体は車体長20,000mm・全長20,560mmの全金属製車体で、前面は小田急2100形よりも正面が丸みを帯びた貫通扉付のスタイルとなりました。
タブレット閉塞式であった御殿場線を通行することから、乗務員室運転席側次位の側窓と乗降扉の窓にタブレット防護柵が設置されているのが特徴的です。
↑ 乗降用窓にはタブレット防護柵が設置されています。
主要機器は国鉄の仕様に合わせてものが多く、エンジンはDMH17B1が搭載されましたが、台車は国鉄気動車の標準とは異なり、ウィングバネ式・オイルダンパ装備の１軸駆動台車（TS-104形）が採用されました。
シートピッチは、座席定員数を確保するために1,320mmに設定されましたが、このサイズは優等列車としては狭く、評判は良くありませんでした。
その後1956年以降の増備車（キハ5100形）ではシートピッチ拡大（1,520mm)が図られたことから、キハ5000形もこれに合わせた改造が実施されました。
このため窓と座席の位置が合わなくなっていました。
鉄道コレクションでは、事業者限定品として発売された、キハ5001＋キハ5002の２両を所有しています。
小田急電鉄／キハ５１００形
キハ5100形はキハ5000形の増備車ですが、既存車のシートピッチは狭く利用客からの苦情が殺到し、乗務員室も非常に狭くタブレット交換などでも支障をきたしていたことから、本増備車ではシートピッチや乗務員室の拡大が図られ、その他動力や台車などの仕様変更も行われたことから、新形式の5100形となりました。
シートピッチが上述のとおり1,520mmに拡大されたことで、客室の座席は扉間で片側10組、合計20組のボックスシートで座席定員は82名とされ、側面の窓柱は520mmと5000形（320mm）よりも長くなりました。
↑ キハ5000形（キハ5002）の側面窓回り
↑ キハ5100形（キハ5101）の側面窓回り。キハ5100形の方が窓柱が太くなっています。
関東鉄道／キハ７５１
関東鉄道に譲渡されたキハ5000形・キハ5100形は常総線で使用されることとなり、外吊り式片開き扉が増設され３扉車となり、車内はロングシート化され、便所は撤去、塗装も関東鉄道色に変更されました。
形式名は、キハ5000形からの改造車はキハ751形、キハ5100形からの改造車はキハ753形とされました。
関東鉄道では2エンジンのまま常総線で使用され、1988年に国鉄から購入したキハ30系（同鉄道ではキハ300形）に置き換えられる形で廃車となりました。
