KATO12系客車（旧製品）はすべて単品で揃えて、A編成（5両編成：ナックルカプラー）とB編成（6両編成：アーノルドカプラー）の2編成、計11両を所有していましたが、11月に同じくKATOから再生産される12系客車（現行製品：基本6両セット）を購入する予定（予約済）であることから、B編成はこれと置き換えで淘汰することにしました。
B編成の6両のうち4両は廃車（ポポンデッタ売却）しますが、スハフ12の1両とオハ12の1両はA編成の増結用として今後も残すことにしたため、この2両の連結器をアーノルドカプラーからナックルカプラーに換装しました。
これにより、当鉄道の12系客車は11月までは7両編成（5＋2両編成）1本のみの在籍となります。
ちなみに、スハフ12の電源供給容量は自車を含めて6両までとなるため、当レイアウトで客車列車が入線可能な最長の7両編成で運用される際は、スハフ12が編成内に2両連結される形となります。
ｽﾊﾌ12 ＋ ｵﾊ12 ＋ ｽﾊﾌ12 ＋ ｵﾊ12 ＋ ｵﾊ12 ＋ ｵﾊ12 ＋ ｵﾊﾌ13
今回、カプラー交換を行う2両です。
カプラーを交換する前のスハフ12の様子です。
とりあえず台車を外した様子
車掌室とテールランプのある側の台車なので、マグネティックナックルカプラーに交換しました。
カプラー交換後の様子。
反対側のカプラーを交換します。
台車を外しました。
こちらは、通常のKATOナックルカプラーに交換しました。
カプラー交換後の様子。
連結テストです。
KATOのナックルカプラーは、スプリングの具合を含めて適正に装着しないと走行中の自動解放に繋がってしまいます。
テストしたところ、マグネティックナックルカプラーの連結時の状態がぐらぐらで、少し揺らすとすぐに解放する状態でした。
ここは後で再チェックするとして、もう1両のオハ12のカプラー交換作業を進めることにしました。
途中の交換作業の様子は省略・・・・
同様の作業で、オハ12の両側の連結器をナックルカプラーに交換しました。
連結テストの結果、スハフ12のカプラーのみが連結が甘く、スプリングを交換したりいろいろ試したのですか、装着したカプラーがだめだったみたいで、結局他のマグネティックナックルカプラーと交換しました。
開放ランプでの自動解放も一応うまくできたので、とりあえずこれでOKとしました。
やっぱり、このカプラーはデリケートですね。
カプラー交換後の様子です。
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